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一段时期以来,全球大型航运企业生意惨淡。分析人士指出,全球航运业正经历一次调整,这与近期国际经济下行压力加大相关,同时也是全球经济结构转型的结果。
中国的货代行业细分市场也发生相应变化。由于货代公司的不断增加以及世界经济的不温不暖,货主的服务需求也相应发生巨大变化。货代企业单一的认识到客户的真正需求,并进行相应的服务转型,也很难在“寒冬”中,坚持和发展下去。
船运公司接连倒闭,航运企业亏损连连
今年船运公司的接连倒闭,从侧面反映出了当前国内航运业的衰退。据中国远洋运输集团总公司董事长马泽华在2013年的一次讲话中描述,在2008年国际金融危机后,各大经济体都出现一些较大调整,全球航运需求放缓,运力空前过剩。
而在这种情况下,船运公司需要缴纳的费用和周转的资金数额仍非常巨大。据了解,大部分民营船运公司的船要么是从银行贷款买来的,其资产全部抵押给银行的,要么是租借的一些船舶租赁公司的船。另外,船运公司还需要给码头缴纳操作费、停泊费、港杂费等费用,还有与驳船公司合作款项,再加上油费、船员工资等日常开支,所承担的资金压力巨大。此外,由于资金结款有周期,很多货代公司也欠有船运公司的钱。如果运输利润微薄不挣钱,船运公司就无力负担这样的资金压力。当银行、码头等机构开始催缴还款和付费,钱还不起的情况下,船运公司往往就面临倒闭,而许多老板也会跑路。
货代拼出全球史上最低海运价
莱恩?彼德森是货运代理行Flexport的首席执行官,每天眼见海运价格时涨时跌,但就在两周前,一个同行的报价让他大吃一惊:150美元!
这是从深圳到荷兰鹿特丹20英尺标准集装箱的即期运价,报价方是一家未披露名字的中国承运商。即使在外行人看来,150美元可能也偏低了些。彼德森也证实了这点:“真是低得不可思议。”
这价格还抵不上一顿丰盛的晚餐,也不够买一个新手机。彼德森评价:“这可能是全球史上最低的海运价格。”
国际海运费已经较低谷略有回升,但整体来看仍处于历史低位,这其中部分原因是船公司大打价格战。事实上,目前的运费已经不能简单用低来形容了,最便宜的报价抵不上承运商的燃料和人工成本。
再回顾一下今年的海运价格数据,全球最繁忙的海运航线之一的亚欧航线在8月第二周集装箱货运费率下滑20%。根据上海出口集装箱运价指数显示,8月下旬,上海至欧洲的每集装箱运价跌至 640美元,6月份上海至鹿特丹的运价曾一度降至每集装箱243美元的历史低位,这一价格甚至无法弥补航运企业的燃油成本。
航运业人士表示,任何低于每集 装箱1300美元的运价对于企业来说都将是难以长期维持的。
目前货代行业现状如何?
第一,削价竞争
随着世界经济的波动,中国货代企业如雨后春笋般,越来越多。那有人问了,货代一定很赚钱吧?答案是否定的,其原因就在于
货代企业越多,越开始进行削价竞争,货代的利润越来越少了,还能赚什么钱。另一方面来讲,货代企业的运营成本越来越大了,随着物价上涨,企业的硬件设施,以及人员配置成本,都开始大幅上升。这一情况对于货代企业来说,无疑是雪上加霜。货代市场也变成了平价市场,货代企业之间运价水平差距变小,运价趋于一致。
第二,客户需求转变
经济景气时,货代业务供不应求,客户都在找货代公司出货,通常来说谁家的价格便宜,就走谁家的;但时至今日,市场发生了变化,经济不景气,进出口贸易下滑,再加上货代企业的削价竞争,可以说货代服务产能严重过剩。对于客户来说,你们货代削价竞争,价格都差不了多少,我走谁家的都可以,你们谁的服务好,运输有保证,我就走谁家的。也就是说,客户的需求已经转变为运价需求及服务需求双重标准。
第三,利益关系转变
利益受益的主体都随着经济的景气度来变化的。对于我们货代行业来说,经济景气时,利益的受益主题就是我们货代公司。货代处于货主与船公司之间,贸易量增加直接促进货代服务需求的增加,运价水平上涨,货代企业利润收益也比较高;整体环境不景气时,货代服务需求严重下滑,通常情况下,都是一个客户对应几个甚至几十家货代公司。那么客户在首要价格问题的,同时也对货代服务有一定的要求。货代公司处于货主与货代公司之间,运价要低,还要提供高服务。那么如何维持优势价格如何保证相应服务变得缺一不可。
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